섀시 넘버는 확인 안해봤습니다.

아마도 웹상에서 검색하면 금방 찾을 수 있을듯..

McLaren F1 GTR 입니다.

웹상에 많이 떠도는 사진중에 하나죠 ㅋㅋㅋ

사용자 삽입 이미지

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06년 9월 PMC 에서 정기 드라이빙 가고 난뒤 후기를 쓴 내용입니다.
원본은 PMC 공식사이트에 올려놓은 내용입니다.
블로그로 간만에 퍼왔네요 ㅋㅋㅋ

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-> 996 C2S 안에서 찍은 F355

어렸을때 초등학교 (저는 국민학교 마지막 세대) 다닐 때 소풍전날은 잠을 제대로

못자고 두근 거리는 가슴을 안고 그날 날씨가 좋아야하는데 라는 걱정을 하곤했습니다.

새벽이라고 하기엔 늦고 아침이라고 하기엔 이른 6시...

평소대로 일어났지만 무언가 멍하기도 하고 또 설래이기도한 아침을 맞이 하였습니다.

평소의 습관데로 인터넷으로 오늘의 날씨를 체크하고,

두근 거리는 마음으로 티비속의 기상 캐스터의 오늘 날씨는 맑고 화창하여 야외활동에

좋다는 말을듣고 안도의 한숨을 내쉬었습니다.

아침 생각이 없어 간단히 우유한잔으로 때우면서 오늘 모임 장소의 내용을 다시 숙지

하였습니다.

전날 보균님께 자세한 길안내에 대한 정보를 받았지만 전형적인 길치인데다가 촌놈(!)

이므로 복잡한 서울에서 길 잃어버리면 대략 낭패(!?)라서 장소에 대한 내용을 다시

확인하였습니다.

기차를 타고 올라갈까 봤지만 시간대가 없고 해서 터미널로 직행, 9시 반차!

동서울행 버스에 올라탔습니다.

보균님께 연락을 드리고 이것저것 서로문자를 주고 받다 보니...

그냥 강남구청에서 만나서 같이 가기로 했습니다.

모임장소에 가니 아직 오너분들은 안오셨고 황인상님만 계시더군요.

비 오너분들만 미리 온 상태...;;;

잠시 서로 수다(?)를 떨다 보니 부르르르릉~~

아! 이 소린 복서엔진?

서로들 어? 하는 심정으로 길가 끝을 바라 보니 검정색 카이만이 나타났습니다.

무언가 설명하기 힘든 심정이랄까요.

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-> Cayman S

사실 촌놈(?) 이다 보니 이번에 카이만은 3번째 보는겁니다.

(사실 두번은 죄다 지나가면서 스치듯 봤으니 실지로는 처음)

카이만은 반대쪽 도로변에 주차를 하더라고요. 오너분께 인사나 드리자 라는 차원으로

건너려는데 저 멀리 어디서 많이 보신분... 회장님이셨습니다.

회장님과 인사를 하고 잠시 후 오너분들이 차례로 도착을 하셨습니다.

cayman , 구(986) 신(987) 박스터 , 996 , 997.. C2S부터 C4S 까지 다양한 모델들이 도착.

이런 다양한 종류의 포르쉐를 한눈에 보다니 정말 꿈을 꾸는 기분이었습니다.

거기다가 F355 라든가 SLK350 또한 참석해주셔서 눈과 귀가 즐거워졌습니다.

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-> MB SLK

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테크아트 튠이 되어 있는 997 C4S 와 여러가지 제품들로 드레스업을 하여

화려한 외형의 996 C 제가 좋아하는 수동모델이었다는 점

물론 F355 또한 페라리 특유의 수동 모델 (크롬과 카본의 압박) 이었습니다.

포르쉐나 페라리등 오토 모델에서도 팁 트로닉이나 F1 시퀀셜 기어가 있지만 아직까진

메뉴얼을 좋아해서 이 차량들을 중점적으로 보게 되더군요.

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-> 996 CARRERA S

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-> 997 CARRERA 4S 의 뒷모습

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-> 997 CARRERA 4

그날 제가 모임내내 탔던 차량은 최용훈 형님의 996 CARRERA 수동모델!!

보니깐 겜벨라 리어 윙(맞나요?? 전 이렇게 알고 있었는데..) 과

리어 언더 디퓨져, BBS 휠과 요코하마 AD07 ADVAN NEOVA 타이어;;;

나중에 엔진룸을 봤었는데 K&N 흡기 까지 되어있더라고요

(더 자세한게 있겠지만 그때 봤던건 여기까지라;;)

또한 F355 는 460마력(맞는지;;) 까지 올라가는 Grupp M 튜닝까지 되어있었습니다.

엔진룸 여는 순간 카본 파이버의 압박이;;; (도어 또한 카본압박;;)

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-> Grupp M 튜닝 F355

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환상의 드라이브 코스로의 여행을 떠나기 위해 조를 짰습니다..

최용훈 형님이 운전하시고 저와 황인상님이 탄 996 C가 선두로 조장군님( 맞나요?)과

회장님이 타신 F355 가 후미로 해서 중간에 오너분들 들어오시고 출발을 하였습니다.

하지만 중간중간 합류하시는 분들과.. 최대한 회원님들께서 절재해보실려고 했지만

모든 뽀순이(?) 뽀돌이(!)의 유혹에 못넘어가 밟다보니..;;

순서는 뒤바뀌었지만 안전하게 갈 수 있었습니다.

저는 길을 잘 몰라서 최용훈 형님이 쓰신 주행코스를 참고하겠습니다.

갤러리아->미사리->유턴->남양주->대성리->환상의 드라이브 코스 ->청평호수->구리->청담사거리

갤러리아 백화점에서 출발을 한뒤에 목적지인 환상의 드라이브 코스까지 가기위한

드라이브를 시작하였습니다.

도심 안에서의 포르쉐는 어떨까에 대해서 말이많던것에 대해서 생각해보았습니다.

하드한 서스펜션과 엄청난 토크 때문에 번잡하고 좁은 도심안 도로에선 힘들꺼라는

생각이 강했었습니다. 직접 몰아보지 않아서 정확한 판단은 할 수 없지만 최용운 형님

의 부드러운 운전솜씨였는지 하드한 서스펜션인 포르쉐였지만 도심안에서도 부드럽게

주행이 가능하다는 것을 느끼게되었습니다.

물론 국내의 운전자들을 위협(?!) 하는 속도방지턱 또한 어느정도 부분에서는 쉽게

넘어가더군요 ^^ 역시 포르쉐 였습니다. 사실 다른 너무 낮은 슈퍼카들이나 튜닝카

들은 과도하게 낮은 지상고 때문에 곤욕을 치르는걸 많이 봤지만 포르쉐는 슈퍼카지만

나쁜 도로상황에서도 다닐 수 있게 알맞은 지상고와 셋팅이 되어있다는걸 느꼈습니다.

중간 길이 막히는 바람에 유턴하여 남양주를 지나 환상의 드라이브 코스로 갔습니다.

도심에서 외곽으로 나와 한가한(?) 시골 도로를 달리면서 가끔 가속을 할때마다

와! 하고 감탄만 하였습니다.

추월할때마다 목이 뒤로 튕기듯이 재껴지는걸 느끼며 "조금 빠른걸..." 이라고

생각하면서 계기판을 살짝보니 시속 150에서 200으로 넘어가고 있었습니다.

"설마..." 진짜 설마 설마 했습니다. 이 좁고 노면이 고르지 않은 시골도로를

이렇게 안전하게 달리다니..

보통의 차량들은 이런 도로에선 저속에서도 좁고 불규칙하고 고르지 못한 노면으로

트랙션 확보에서부터 불안할텐데 포르쉐는 "이런것쯤은.." 이라고 말하는 것 처럼

상당히 안전한 트랙션을 확보하고 있었습니다.

또한 150에서 200으로 재 가속을 할때도 엄청난 토크로 인해 뒷 바퀴에 스핀이 걸리는

소리까지 들으면 온몸이 오싹했을 정도 였습니다.

많은 오너 분들이 고속도로에서 시속 200에서 재가속할때 엄청난 힘때문에 스핀이

걸린다는 말을 듣긴했는데... 설마 이런 시골길에서도 이렇게 안정감이 있다니...

거기다가 AD07 어드반 네오바 타이어...

역시 명성답게 그립을 잘 잡아주는것 같았습니다.

" 이제 곧 터널이 나온다..." 라는 말에 무슨뜻인지? 하고 생각하는 차에

" 아!페라리!! " Grupp M 의 페라리 사운드를 들을 수 있겠구나!!

드디어 터널 진입 제가 타고 있던 포르쉐가 엄청난 가속을 시작했습니다.

하지만 바로 전방에 차량... 브레이킹과 함께 들어가는 힐앤토 그리고 엔진 브레이크

"대단해!" 감탄만 나왔습니다. 드라이버의 판단에 의한 브레이킹 그리고 드라이버를

서포트해주는 포르쉐의 브레이크 시스템 사람들 말 그대로 ' 매다 꽂았습니다 '.

두차선 모두 막힌 상태 .. 아... 이런 아쉬운 감정이란...

하지만 그때 들려오는 소프라노풍 하이톤 페라리 사운드...

저도 역시 페라리보단 포르쉐 매니아이기 때문에 포르쉐의 중저음 사운드를 좋아하지만

터널 안에서 들려오는 이 사운드는 정말로 상상속의 괴수가 지르는 포효같았습니다.

저야 같이 드라이빙하기 때문에 감탄을 하고 있었지만 아마도 평소때라면 저 사운드는

" 앞에 막지 말고 저리 비켜! "

라고 위협하는 괴수의 포효라고 생각했을껍니다.

터널을 빠져나오면서 다시 재가속!! 아.. 머리에 피쏠린다;;;

조금 달리다 보니 울리는 전화 벨소리.. 최용훈 형님께서 회장님과 통화를 하시더군요

포르쉐 사운드에 정신이 팔려서 잘 못들었지만 "930..." 이라는 말을 듣고

아!! 930!!! 왜 내가 그걸 잊고 있었지 그동안 기대하던 최고의 머신을!!

중간에서 합류하기로 했으니 저도 함 보이냐고 찾아보라고 하시길래 정말로 눈이 아프도록 부릅뜨고 주위를 둘러봤습니다.

하지만 더 가야한다는 말씀에 다시 평소모드로 전환 시켰습니다.

날도 엄청 맑고 화창한데다 주말이니 나들이 여행객들 또한 많이 보였습니다.

갑자기 도로에 나타난 많은 수의 포르쉐와 페라리 그리고 벤츠까지

한가하게 드라이빙 나온 많은 사람들이 저희들을 쳐다보고 있었습니다...

분명 출발할때부터 많은 사람들이 쳐다봤을텐데 계속 감탄하고 감동하다보니 시선을

느낄새도 없었나 봅니다.

이런 존재감이란;;; 지나가는 모든 사람들이 쳐다보면서 입을 다물줄을 모르고 있는걸

보고 있자니 .. 역시 포르쉐의 뽀스(?!) 란;;;

끝차선으로 가고 있던 저희 일행 옆으로 아가씨들이 가득차(?) 있는 차량이 지나가며

어떤 아가씨(?)께서 창 밖으로 머릴 내밀면서 비명을 지르더군요...

우리 앞쪽으로 차선을 변경하는 찰나 저희는 다른 차선으로 옮기면서 가속!

살짝 사이드 미러를 보니 눈이 땡그랗게 변한 아가씨가 보이더군요;;;

시원하게 달리면서 도착한 환상의 드라이빙 코스 진입로 앞 휴개소

휴개소 주차장에 차량들을 나란히 주차를 하고 잠깐의 휴식과 다음 일정에 대한의논을

회장님과 드라이버 분들께서 하실동안 저희는 차량 사진을 찍거나 내부를 기웃기웃...

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-> 휴개소에서의 한컷

기념 단체사진을 찍고 휴식을 취하는 동안 930이 오고있다는 회장님의 말씀...

조금 기다리니 저 멀리서 많이 들었던 공냉식 복서엔진 특유의 사운드가 들리기

시작했습니다.

930과의 만남... 제가 그때 카메라에 취미가 없던게 후회되는 순간이었습니다...

말이 필요 없었습니다. 그 뽀스란...

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-> 930 TURBO ... 600마력이라는.. 덜덜덜

그냥 멍하니 보고만 있었습니다. " 분명.. 국내엔 못들어온다고 했는데..." 라는 말만

중얼거리며...

멍하니 930만 바라보고 있는데 코스로 출발한다는 소리에 정신이 번쩍.. 부랴부랴

조수석에 올라탔습니다.

과연 환상의 드라이브 코스는 어떨까..

사진으론 얼핏 봤지만 자세한 정보를 모르고 있는 상태라...

어떤 코스일까 라는 상상만 하고 있었습니다.

코스 진입... 어??

뭔가 제가 생각했던 코스랑은 달랐습니다. 좁고 위험한 도로....

평소라면 좋아했을테지만 ... 무언가 매치가 잘 안되는...

펜션가 좁은 도로를 천천히 올라가면서 곳곳에 나타는 블라인드 코스 어.. 여기 상당히 위험... 억!!!

" 부아아아앙 " 엔진이 포효를!!

으억... 갑자기 피가 머리로 쏠리는 느낌;;; 엄청난 힐 크라임!!!

갑자기 나타난 블라인드 코스!!!

"으어" 입만 벌리고 있었습니다. 지금 생각해보면 환상의 드라이빙 코스;;;

정말로 환상이었습니다... 이런 스릴이란 분명 이곳 지리를 정확하게 알지 못하면...

위험이 곳곳에 도사리고 있었습니다.

코너를 돌고 가속을 하면 어느순간 갑자기 나타나는 블라인드코스 .. 헤어핀...

피가 머리로 쏠리고 목이 부러지는 듯한;;;

또 다시 나타난 블라인드 코스... 코스 앞에 반사판이 보이지만 주변의 나무들때문에

보조석의 저도 간신히 반대쪽 코너가 보이는데...

끼익! 살짝 타이어가 비명을 질렀습니다. 아니 포르쉐 사운드로 인해 밖의

타이어 소리가 안들린거 같은 상황.

목이 또 한번 꺾였습니다. 계기판을 보니 140...

전혀 위험하지 않아!! 보조석에 앉아 있던 저도 그런 생각이 들었습니다.

포르쉐 하면 코너링 머신이라는게 여기서 나타나더군요. RR 타입의 상당히 코너에

불리한 포지션인데 이런 환상적인 코너링이라니 ... 천재들이 만든 아니 말 그대로

신의 이그조틱 카 라는 말이 느껴졌습니다.

힐 크라임과 다운 힐이 적절히 섞여있지만 역시 산길을 올라가는 상황...

어느정도 익숙해 질려는 찰나... 시작된 다운 힐 코스...

정말로 정신이 없었습니다.

많은 젊은이들에게 이상(?)한 상상만 보여준 이니셜D가 생각났습니다. 다운힐에선 브레이크;;;

방금전까진 가속과 코너링의 조합이라면 이제부턴 가속 - 브레이킹+힐앤토 - 코너링

이제부터 진짜라는 듯한 앞으로 쏠리는 몸...

다운 힐 할때 갑자기 2단기어가 먹통이 되었습니다. 그래도 형님의 적설한 판단으로

더블클러치를 쓰면서 최대 토크를 유지한체 다시 3단으로 코너링

지금까지 절 꽉 잡아줬던 시트에서 몸이 살짝살짝 빠져 나가는 느낌이 들었습니다.

사실 다운힐에선 정신이 없었습니다. 지금 기억나는건 피가 머리로 쏠리는 느낌과

억억 거리던거밖에는;;;

어느정도 내려오자 까페가 보이기 시작했습니다.

마침 M3 동호회였던지 제가 좋아하는 각진 구형 M3와 M5 , 325(?) 등이 있었습니다.

먼저 저희 차(!)만 내려온 상태...

상대방 팀에서 저희를 계속 힐뜻 힐뜻 보더군요... 그땐 엉뚱한 생각이었는데..

후에 알고 보니 형님 아는 분이 그곳에 계셨다는...

저 보고 다른 차량들이 그냥 지나치면 안되니깐 붙잡으라고 하시더라고요.

길가에 가만히 서서 내려오는 차량들을 세웠습니다...

갑자기 나타난 어마어마한 수의 포르쉐와 MB SLK 그리고 페라리...

(사실 재미있던 상황이 있었는데 930을 타고 코스를 달렸던 황인상님 카페에 내릴때

얼굴이 하얗게 변해있었더군요. 무서웠다고;;)

곧 M3 동호회분은 퇴장하시더군요. M3도 대단하다곤 하지만 역시 뽀스의 차이;;;

자리를 다 잡았는데 카페에서 먹을것이 없다는 통보... 아.. 여긴 찻집이었지..

배고픈 저희 클럽(?) 분들... 라면도 없냐는 말씀에 웃음이 나왔습니다...

조금 내려가 보자는 회장님의 말씀에 조금더 내려와 도착한 곳은 가정집 식당..

늦었다면 ... 조금 늦은 점심을 먹으면서 이런저런 얘기를 나눴습니다.

(사실 포르쉐에 빠져 있어서 아침도 안먹었었는데.. 배고픈줄도 모르고 있었습니다.)

급한 일로 먼저 가신 명기님..(사실 저랑 이름이 같아서 헷갈렸다는;; 더욱이 저희

부모님과 친척분들도 경상도 분들 이시라 특유의 멩기야! 라는 소리에;;)

점심을 먹고 돌아가는 시간...

이젠 다른 코스로 해서 서울로 돌아갔습니다.

부드럽게 이어지는 청평 호수 주변을 따라 달렸습니다. 역시 이곳에서도 포르쉐의

포스는 어디 가질 못하더군요 MT를 온것같은 학생들 ;;; 도로가에서 입을 멍하니 벌리

면서 저희를 쳐다보고 있더군요.

서울진입... 이젠 도심속 질주... 사실 도심 중심이 아니지만 ...

예전에 그쪽에 몇번 가본적이 있어서;;; (몇번 와봤다고 아는 도로라고 좋아하던;;)

차량들 사이를 요리조리 피해가면서 마지막으로 저희들이 내리기 위해서 사거리로

갔습니다.

보균님과 인상님 그리고 저는 지하철을 타기위해 사거리에서 회원님들과 이만

작별을 해야했습니다... 왜 이리 아쉬운 건지...

후에 지하철에서도 보균님과 인상님과 헤어지고 난뒤

터미널로 오고 청주로 내려가는 버스를 탔습니다.

내려오면서 핸드폰에 찍은 사진과 동영상을 보면서 혼자 실실 웃으면서 좋아했습니다.

저희집이 어느정도 시골이라.. 집에 도착해 보니 11시 반...

다음날로 회장님께서 내주신 숙제를 미뤄두고 (오늘할 일은 내일로;;;)

잠자리에 누웠으나.. 왜이리 잠이 안오던지..

참석해 주신 모든 회원님께 감사드립니다.

모두 수고 많으셨습니다.

^^

-> 마지막은 제 폰으로 찍은 동영상입니다. 특별히 올릴 수 있는

곳이 없는 관계로 MNCAST영상으로 인코딩하여 올렸습니다.

후에 영상이 필요하신 분은 말씀주세요..

그리고 황인상님 캠으로 찍은 영상 보내주세요 편집해서 올리겠습니다.

- 원본은 와이드 버전이라 볼륨조절 옆의 전체화면으로 보세요.

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포르쉐 카이맨 테크아트 튠 사진입니다.

사진 출처는 'AUTO SPY NET' 원본 사진은 TECHART OFFICIAL SITE에 가시면

사이즈 별로 있습니다.

사용자 삽입 이미지

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 1980년대 초, 일본에는 터보차 붐이 일었었다. 우선 닛산을 시작으로 미쓰비시, 그리고 일본 메이커 대부분이 터보차저 장착차를 시장에 투입했다. 그런 분위기 때문에 지금 일본은 세계 제일의 터보차 왕국이 되어 있다. 우리나라는 아직 터보차저에 대한 이해가 부족한 편이지만 그래도 마니아들을 중심으로 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 이번에는 터보차저의 역사에 대해 알아보자.

엔진출력 향상의 수단으로서 터보차저는 DOHC/SOHC/멀티 밸브 방식등과 함께 중요한 정석의 하나로 되어 있다. 일반적으로 엔진을 회전시킨 후의 배기가스는 엔진이 발생한 모든 열량의 약 33%를 가진 채로 대기 중에 방출되고 만다. 그것을 유효하게 터보차저로 활용하는 것으로 승용차 등의 경우 그 출력은 20∼30%정도 증대되기 때문에 그 장점이 무시할 수 없는 수준이다.
자동차용의 터보차저가 우선 압도적으로 위력을 발휘해 주목을 끄는 것은 레이싱카에서이다.
지금은 없어졌지만 캔암(CanAm) 레이스 시리즈는 카나다와 미국을 무대로 연간 10∼11 경기를 치렀었다. 유럽의 스포츠카 레이스에서 압도적인 강세를 보였던 포르쉐(70년과 71년 메이크스 선수권 타이틀을 획득)도 72년부터 이 레이스에 진출해 917/10을 내 보냈다. 캔암의 레이스 규칙에 의하면 개조는 거의 모든 부분이 자유이고 과급기(터보 & 수퍼차저)도 인정되었기 때문에 포르쉐는 917의 12기통 4,495cc 엔진에 에벨슈페허제 터보를 2기 조합해 850ps(노멀 917은 520마력)의 출력을 이끌어냈다.
그 결과 조지 포머는 간단하게 72년의 챔피언이 되었다. 그 다음해 917/30은 더욱 출력을 높여 1,100ps/7,800rpm을 발생시켜 사상 최강의 레이싱카가 되었고 그 머신을 조종한 마크 다나 휴는 다른 모두의 접근조차 못하게 하며 챔피언이 되었다. 그런데 포르쉐의 그런 강력함은 오히려 레이스에 대한 흥미를 반감시켜 캔암시리즈는 소멸되고 마는 아이러니한 일이 일어났다.
100년이 넘는 자동차의 역사 중에서 실용화된 것이 겨우 30년 전이라고 하는 것은 가솔린 엔진의 연료분사장치도 그렇지만 극히 새로운 기술이라고 할 수 있을 것이다.

하지만 그밖의 수많은 자동차기술과 마찬가지로 터보차저 원리의 발견도 20세기 초까지 거슬러 올라간다. 스위스의 기술자 알프레드 J. 뷔시히가 터보차저를 발명 해 그 특허 신청을 한 것은 1905년의 일이었다. 물론 당시의 유년시대의 자동차와 미완성의 터보의 조합은 무리였지만 뷔시히는 그 일생을 터보의 연구에 바쳤다.
디젤 엔진의 완성은 1898년의 일이었는데 뷔시히는 겨우 실용화가 시작된 대형 정치 디젤 엔진에 터보를 장착하는 방식을 택했다. 그의 발명은 원래 수수한 것이었기 때문에 세간의 평판을 받은 것은 아니었는데 신진적인 기술자 몇 사람인가는 터보의 메리트에 주목했다. 그 중의 한사람 프랑스의 라트는 항공 엔진에의 이용을 고안했다. 게다가 미국의 제너럴 일렉트릭사의 선포드 모스도 연구에 나섰다.
모스는 당시 미국의 고급차 메이커 패커드사가 설계 제작한 리버티형 V12기통 항공 엔진(제 1차대전 중 미국 공군의 주력 엔진)에 터보를 조합시켜 전투기에 탑재해 각종 실험을 실시했다. 1918년 제 1차대전이 끝나는 해였다.

터보는 고도 1만 미터의 비행을 가능하게 했다.

터보의 메리트는 항공기, 특히 산소가 적은 고도를 비행하는 타입에서는 분명해졌다. 상공인만큼 공기는 엷고 터보에 의해 기통 내로 공기를 압입함으로써 성능의 저하를 막는 것이 가능하기 때문이다. 모스박사는 더욱 정력적으로 연구를 거듭해 1936년 경에 되자 폭격기 등은 앞다투어 터보 엔진을 채용했다. 그리고 제 2차대전(1939∼45년) 중의 유럽전선의 전투기도 대부분 과급기(수퍼차저 2단식 등)를 장착했다. 예를 들면 영국의 수퍼 마린 스피드파이어와 독일의 매사슈미트 Me109 등이 그것이다. 일본에서도 터보를 ‘배기 터빈’이라고 부르며 연구가 이루어졌는데 기술격차는 아무리해도 줄어들지 않아 보잉 B29폭격기의 일본 공습으로 격분하는 상황에서도 1만 미터 가까운 고도를 비행하기 때문에 그것을 공습하는 전투기의 성능 부족은 치명적이었다.
항공기에서의 터보의 발달은 놀라운 것이었는데 그것과 같은 정도로 중요한 것이 디젤 엔진의 분야였다. 뷔시히는 1927년에 디젤 기관차용의 터보를 완성시켜 38년에는 스위스의 자우라제 디젤 트럭에 터보를 장착했다. 이것이 역사적으로는 자동차용 터보 제1호다.
제 2차대전 후인 1949년에 뷔시히 개발의 터보 장착 디젤 트럭의 본격적인 생산이 스위스에서 시작되었는데 그 외에도 디젤용 터보 메이커가 차례대로 생겨났다. 그중에서도 유명한 것이 서독의 에벨슈페허사, 그리고 미국의 에어리서치사다.
에어리서치사는 원래 항공엔진용의 터보 메이커였는데 항공 엔진의 제트화와 함께 가솔린엔진용의 터보 개발에도 나섰다.(1958년) 그리고 그 4년 후인 62년 미국에서 사상 최초의 터보 승용차가 탄생했다. 올즈모빌 F85 제트파이어가 그것이다. 그렇다고 하는 것도 F85의 알루미늄제 엔진은 배기량 증대가 어렵기 때문에 고육책으로서 터보의 채용을 하게 된 것이다.
제트 파이어 터보로케트 V8이라고 이름 붙인 3,532cc 엔진의 출력은 터보에 의해 노멀에 비해 39% 향상된 218ps를 냈다.

확실한 것은 압축비가 노멀 8.75에서 10.2로 높여 오늘날의 터보와는 역방향이었다. 이 엔진에는 기통 내의 이상연소(디토네이션) 방지용으로서 기통 내로의 알콜/물 분사장치가 갖추어져 있다. 이것도 오늘날의 웨이스트 게이트에 의한 컨트롤 시스템과는 완전히 다르다.
하지만 고객은 메이커의 생각대로 행동하지는 않았다. 별도의 탱크에 물과 알콜을 넣는 것을 귀찮아하기도 하고 메이커가 금지한 엔진을 과회전을 하기도 해 엔진을 파괴시키는 경우가 발생했다. F85에 이어 시보레 콜베어에도 터보판이 추가되었으나 단명했다.
한편 레이싱카에서는 1963년 인디 500에 출전한 머신에 처음으로 터보차저가 장착되었고 67년에는 전통의 오펜하우저 직렬 4기통 엔진에 슈비처제 터보를 조합시켜 68년에는 그 중 한 대 이글 오피(바비 앤서 조정)가 터보차로서 사상 최초의 인디 우승을 차지했다. 이후 터보차저는 인디 머신에 필수 불가결한 존재가 되었다.
유럽에서 가장 빠른 터보 승용차는 1974년 6월에 데뷔한 BMW2002(호몰로게이션용), 시판 승용차로서는 같은 해 9월에 발표된 포르쉐 930터보였다. 그리고 일반적인 승용차에 채용되어 성공을 거둔 것은 사브 900이었다.





자료 출처 'Global Auto News '

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